Überführung der KSS „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ von Saßnitz nach Kronstadt

In unserer KSS-Broschüre Teil 2 hat Kamerad Lothar Kolditz bereits ausführlich über die Werftliegezeit in Kronstadt zur Modernisierung unserer Schiffe berichtet. Er deutet dort schon ganz kurz an, dass die „Karl Marx“ auf der Überfahrt nach Kronstadt einige Schwierigkeiten zu überwinden hatte. Tatsächlich war die Situation doch dramatischer als es bei Lothar anklingt. Deshalb möchte ich hier etwas ausführlicher darauf eingehen.

Wie in der Volksmarine üblich wurden Auslaufzeit und Ziel der Überführung solange wie möglich geheim gehalten. So weit ich mich erinnere, war es im September 1961 als die ersten konkreten Maßnahmen erfolgten. Als erstes wurden die Besatzungen zusammen gestellt, die die Werftliegezeit an Bord verbringen sollten, um beim Einbau der neuen Anlagen zugegen zu sein und ihre Funktion kennen zu lernen. Sie bestand in allen Gefechtsabschnitten im Kern aus Offizieren und Unteroffizieren aber auch einigen Mannschaften. Im Oktober wurde dann das Reiseziel bekannt: Kronstadt auf der Leningrad vorgelagerten Insel Kotlin im Finnischen Meerbusen. Als Führerschiff wurde bereits die „Karl Marx“ unter ihrem Kommandanten Kapitänleutnant Schreiber bestimmt. Taktische Nummer 2 wurde demzufolge die „Ernst Thälmann“ unter Kapitänleutnant Ebert. Der Verband sollte durch den Brigadechef, Fregattenkapitän Thomas, geführt werden. Wie immer bei Überfahrten war ein Orgplan mit Koppeltabelle zu erarbeiten mit allen Kursänderungspunkten, Nachrichtenverbindungen und Positionsmeldungen an die vorgesetzten Stäbe. Nach Bestätigung des Org.-Planes durch das Kommando der Volksmarine konnte es dann Ende November (oder war es schon Anfang Dezember?) endlich losgehen.

Vor dem Auslaufen wurden die Besatzungen noch auf ein Mindestmaß reduziert, das hieß, es blieben nur so viel Besatzungsmitglieder an Bord, wie zur Aufrechterhaltung des Seebetriebes im Zwei-Wach-System notwendig waren. Der Maschinenabschnitt war noch am besten besetzt. Deftige Einschnitte gab es in allen anderen Abschnitten. Vom Navigationspersonal verblieben vier Mann an Bord: GA-Kommandeur, Obersteuermann, E-Nautiker-Maat und ein Steuermannsgast. Ähnlich sah es bei den Funkern aus. Die größten Einschnitte gab es bei den Artilleristen (GA-II) – hier waren nur die Flakwaffen besetzt. Im GA-III musste außer GA-Kommandeur und zwei oder drei Unteroffizieren alles zu Hause bleiben. Außerdem waren einige – vor allem Offiziere – als sogenannte Doppel-Funktioner eingesetzt. So wurde ich als GA-I-Kommandeur kommissarisch noch zum I. WO bestimmt und versah damit zugleich zwei Funktionen in einer Wache. Ich wechselte mit dem Kommandanten die Wache für die Schiffs- und Verbandsführung und überwachte gleichzeitig als GA-I-Kommandeur die Arbeit des Steuermannsgasten auf dem BS-I. Natürlich war jeweils auch noch ein Wachoffizier auf der Brücke. Hier wechselten sich der GA-III- und der GA-IV-Kommandeur ab, so dass die Brücke immer mit zwei Offizieren besetzt war. Jedenfalls schmolz die gesamte seemännische Division auf ein Mindestmaß zusammen. Die Bootsmänner beider Schiffe mussten ihre Schäfchen förmlich zusammensuchen, um seemännische Manöver wie An- und Ablegen durchführen zu können. Für kompliziertere Manöver gab es kaum genügend Personal. Man hatte gehofft, dass es dazu erst gar nicht kommen würde, aber wie so oft im Leben, erwies sich auch diese Hoffnung als trügerisch.

Die Überfahrt nach Kronstadt wird allen Beteiligten in ewiger Erinnerung bleiben. Wir begaben uns in Seegebiete, die außer durch das Schulschiff „Ernst Thälmann“ durch Schiffe der Volksmarine noch nie befahren wurden. Bisher war Baltijsk der nordöstlichste Hafen, den wir angesteuert hatten. Auslaufen und Überfahrt begannen bei gutem Wetter. Die Vorhersagen versprachen auch, dass es so bleiben würde. So passierten wir Baltijsk, die Rigaer Bucht, und die Insel Saaremaa bei relativ ruhiger See und näherten uns dem Eingang zum Finnischen Meerbusen. Hier wurde es langsam ungemütlich. Der Wind nahm stetig zu und wehte erst mäßig dann immer stärker aus West bis Nordwest. Das Schiff begann zu stampfen. Dann kam vom Maschinenabschnitt die Meldung, dass der Verdampfer nicht arbeitet und der „Salzmann“ an Bord sei, also Salzeinbruch im Kondensat-Kreislauf. Während der GA-V mit der Störungssuche begann, wurde mit dem verbliebenen Kondensat nur ein Kessel weiter gefahren und der Bordbetrieb so weit aufrecht erhalten, dass die wichtigsten Anlagen für den Maschinenbetrieb, die Navigation und den Funkbetrieb mit Dampf bzw. Strom versorgt werden konnten.

Um weiter Kondensat zu sparen, ging an die „Ernst Thälmann“ schließlich der Befehl, uns in Schlepp zu nehmen. Wir legten die Schlepptrosse an Steuerbord-Seite vom Bug zum Heck über die Reling in großen Buchten bereit. Vorlauf und mehrere Wurfleinen zur Übergabe waren vorbereitet. Nun begann das Manöver. Alles was an Personal verfügbar war, stand an Oberdeck zum Loswerfen der Schlepptrosse. Die „Ernst Thälmann lief von achtern auf. Gleich der erste Übergabe-Versuch gelang. Dass dabei mehrere Relingstutzen zu Bruch gegangen waren, spielte kaum eine Rolle. Die Schleppverbindung war hergestellt! Wir hingen am Haken und stampften mit Kurs Nordost in den Finnischen Meerbusen. Der Wind nahm weiter zu, und es wurde langsam Nacht. An eine Reparatur des Verdampfers war bei dem Seegang nicht zu denken und das Kondensat nahm stetig ab. Dann kam, was alle befürchtet hatten: Die Schlepptrosse brach. Wir trieben wieder in See und das bei Wind 9-10, also Sturmstärke und bei einbrechender Dunkelheit. Diesmal ging an die „Ernst Thälmann“ der Befehl, die Schlepptrosse zur Übergabe an uns klarzumachen – und das bei diesen Bedingungen. Es bedurfte mehrerer Anläufe, bis wir den Vorlauf der Schlepptrosse an Bord hatten. Noch schwieriger war es, den Vorlauf durch die Bugklüse und auf das Spill zu bekommen. Schließlich gelang es, die Schlepptrosse so weit an Bord zu holen, dass der Bugpoller belegt werden konnte. Es war der Meisterleistung beider Besatzungen zu verdanken, dass dieses Schleppmanöver gelang. Im letzten Augenblick! Denn sogleich musste der Kesselbetrieb ganz eingestellt werden. Die Stromversorgung war nur noch über Hilfsdiesel sicherzustellen. Jetzt konnten nur noch die Funk- und Navigations-Anlagen betrieben werden. Alle anderen Stromverbraucher wurden abgeschaltet.

Dann – mitten in der Nacht – brach auch die zweite Schleppverbindung und wir trieben in stürmischer See in Richtung finnische Küste. Wegen der zu großen Wassertiefen war an ein Ankern nicht zu denken. Trotzdem wurde der schwere Anker auf drei bis vier Kettenlängen ausgefahren, um zum einen als Treibanker unsere Driftgeschwindigkeit zu verringern und zum anderen in der Hoffnung doch irgendwann Ankergrund zu finden. Der uns begleitende und vorausgeschickte Marineschlepper „Wismar“ wurde zum Verband zurück beordert. An die „Ernst Thälmann“ erging der Befehl, in unserer Nähe zu verbleiben und für uns „Lee zu machen“.

Während wir so hilflos in der See drifteten, versuchte ich mit Hilfe des Funkpeilers einen brauchbaren Standort zu ermitteln. Das gelang. Dabei stellte ich fest, dass wir nicht nur stark in Richtung der finnischen Hoheitsgewässer sondern außerdem genau auf eine Untiefe zu trieben. Dann kam in großer Entfernung langsam ein Leuchtfeuer durch. Durch Versegelung der Peilung und Vergleich mit dem Standort nach Funkpeilung war sicher, dass wir uns auf die Untiefe „Kasachewitsch“ zu bewegten, die aus Felsklippen bestand und der Küste weit vorgelagert war. Wären wir da aufgelaufen, hätte es das Sinken des Schiffes bedeuten können. Die gesamte Besatzung war auf den Beinen. Nicht nur wegen dieser Aussichten. Keinem war bei dieser Schaukelei nach Schlafen oder Abruhen zu Mute. Wir hatten die See von Dwars und daran konnte auch der ausgebrachte Anker wenig ändern. Aber er rettete wohl das Schiff und vielleicht auch unser Leben. Plötzlich ging ein fürchterlicher Ruck durch das Schiff. Eine Erschütterung, die die Brücke erzittern und den Mast schwanken ließ. Wir saßen fest, aber wie? Waren wir auf Grund gelaufen oder hatte der Anker gefasst? Zu unserem Glück war letzteres eingetreten, die Kette trug. Laut Echolot hatten wir noch acht Meter Wasser unter dem Kiel. Was rings um uns herum war, konnte in der stockfinsteren Nacht nicht beurteilt werden. Der Anker hielt uns mit dem Bug im Wind und die wahnsinnige Schaukelei wurde einigermaßen erträglich. Trotzdem sollte die „Ernst Thälmann“ für uns weiter Lee machen. Klugerweise hielt Werner Ebert sein Schiff aber weit von uns entfernt. Er hatte kein Bedürfnis, in der aufgewühlten See auch noch in die Klippen zu geraten.

Ich verbrachte den Rest der Nacht auf der Brücke zusammen mit dem Navigationspersonal und der Ankerwache auf der Back. Wir waren in Sorge, dass der Anker vielleicht nicht hält, die Kette so nicht trägt und dass sich unsere Ankerposition verändern könnte. Aber wir lagen fest vor Ort. Gegen Morgen, als es endlich aufklarte und die Sicht immer besser wurde, sahen wir die Bescherung: Wir saßen mitten in den Klippen. In einer Entfernung von vielleicht 300-400 Metern brandete die See an den Felsen im Halbkreis um uns herum auf. Das beste an dieser Situation: Wir lagen wirklich bombenfest vor Anker.

Im Lauf des Tages traf dann auch der Schlepper „Wismar“ ein. Nach einigen Anläufen und großen Mühen wurde schließlich Schleppverbindung hergestellt. Beim letzten Anlauf hatte der Schlepper mit der Stahlverstärkung seiner Bugmaus die Außenhaut des Schlechtwetter-Ganges an unserer Backbord-Seite auf einer Länge von zwei Metern aufgerissen, nachdem der Vorlauf der Schlepptrosse auf der Back übergeben war. Wir waren mit Alle-Manns-Manöver damit beschäftigt, den Vorlauf durch die Bugklüse auf das Spill zu bekommen. Dann blieb nur noch die Hoffnung, dass der Hilfsdiesel bei dieser Spillbelastung nicht schlapp macht. Er hielt durch! In der Zwischenzeit hatte der Schlepper große Mühe, mit kleinster Fahrtstufe in Fahrtrichtung Nord voraus zu kommen und dabei langsam die Schleppleine zu fieren. Teilweise lag er bei diesem Manöver sogar achteraus von unserem Schiff. Nach einer schier unendlich erscheinenden Zeit hatte der Schlepper endlich Position vor uns eingenommen. Auf die Schleppleine kam Zug und wir konnten vorsichtig mit dem Anker-auf-Manöver beginnen. Die Kette kam steif und das Spill heulte auf. Der Hilfsdiesel drohte in die Knie zu gehen. Der Schlepper zog, was das Zeug hielt, aber der Anker wollte sich partout nicht lösen. Mehrmals wurde Anlauf genommen bis endlich von der Back die erlösenden Meldungen kamen: „Anker aus dem Grund!“, „Anker aus dem Wasser!“, „Anker in der Klüse!“

Wer nun dachte, wir wären aller Sorgen ledig, der irrte. Wir bewegten uns mit der wahnsinnigen Geschwindigkeit von nur drei Knoten mit Kurs Süd-Ost auf die Küste der Sowjetunion zu, immer mit der Angst im Nacken, dass die Schlepptrosse wieder brechen könnte und das ganze Manöver von vorne beginnt. Der Anker wurde vorsichtshalber wieder klar zum Fallen gehalten. So erreichten wir eine Bucht an der Küste der UdSSR und gingen dort mit Schlepperhilfe an der „Ernst Thälmann“ längsseits. Nun wurden erst einmal die Wunden geleckt und es begann der Austausch wichtiger Betriebsstoffe. Während wir während des Ausfalls der Maschinenlage kein Masut verbraucht hatten, dafür aber fast unseren ganzen Dieselvorrat, hatte die „Ernst Thälmann“ so viel Heizöl verbraucht, dass sie mit der verbliebenen Menge Kronstadt kaum erreicht hätte. Das Wichtigste für uns aber war, Kondensat zu bunkern, um die Maschinenanlage wieder anfahren zu können. Die erforderliche Menge wurde von unserem Schwesterschiff und von der „Wismar“ übernommen. Danach wurde die Anlage angefahren und jetzt erst begann der Tausch Masut gegen Diesel. Das alles erfolgte in der folgenden Nacht. Nacht ist gut gesagt, denn als es dunkel wurde, gingen an Land die Lichter an. Starke Scheinwerfer richteten sich auf uns und wir konnten unsere Arbeiten fast bei Helligkeit verrichten. Später, wir lagen schon einige Zeit in Kronstadt, sickerte durch, dass wir vor einem geheimen Stützpunkt der Baltischen Flotte (BF) geankert hatten. Man munkelte von einem U-Boot-Stützpunkt, welchen wir durch unsere unbeabsichtigte Anwesenheit in Alarmbereitschaft versetzt hatten.

Von Seiten der Volksmarine und der BF wurde während der geschilderten Ereignisse fieberhaft daran gearbeitet, Funkverbindung zu uns herzustellen. Schließlich wollte man wissen, wo wir stehen und wie die Lage ist. Auch alle unsere Versuche, Verbindung herzustellen, schlugen fehl. Wir waren viele Stunden verschollen. Nachdem der Verdampfer wieder repariert war, liefen wir Richtung Kronstadt aus der Bucht aus. Die Scheinwerfer erloschen und die an Land alarmierten Jungs kamen so wie unsere Freiwache endlich in die Kojen.

Irgendwann gelang es dann endlich Funkverbindung mit Kronstadt herzustellen. Wir liefen mit einem vollen Tag Verspätung im Verband – wir als Führerschiff stolz als taktische Nummer 1 (noch wusste keiner der Vorgesetzten an Land von unserem zwischenzeitlichen Elend) - in Kronstadt ein. Jeder war erleichtert, dass alles gut ausgegangen war und wir doch noch den Bestimmungsort erreicht hatten. Zur Begrüßung wurden BCH, Politstellvertreter und Kommandanten vom Chef der Basis empfangen und mit reichlich Wodka abgefüllt. „Auf Eure glückliche Ankunft – na shdorowje!“ Das Fußvolk, das so tapfer gekämpft hatte, blieb an Bord. Aber wir hatten die Nase auch wirklich voll, waren übernächtigt und völlig fertig in unsere Kojen gekrochen Wir wollten von der Welt nichts mehr wissen. Das kommt eben davon, wenn man sich nicht an bestätigte Orgpläne hält und davon abweicht, nur um andere Punkte auf der Seekarte wie zum Beispiel Untiefen oder geheime U-Boot-Stützpunkte auszukundschaften.

— Dieter Sperling