Aus anderer Sicht: Bei Windstärke 11-12 und schwerer See

Bemerkung der Redaktion: Die von uns in Bernd Eues Artikel nachträglich eingefügten Bilder in rauer See stammen von der Internetseite des Schiffes „ Wismar“ (241)

Im Teil 3 der KSS-Reihe stieß ich auf den Artikel aus dem „Ausbilder“ Jahrgang 1983, damals verfasst von Wolfgang Lödel und Dietrich Vogler. Da ich selbst Teilnehmer an dieser Sturmfahrt war, möchte ich einiges aus persönlicher Sicht ergänzen. Meine Eindrücke von dieser Fahrt beziehen sich ausschließlich auf das selbst Erlebte auf dem Schiff „Bad Doberan“ und auf solche, die beide Besatzungen dann nach Beendigung der Aufgabe betraf.

Ende Oktober 1982 wurden die beiden KSS Pr. 133.1 „Bad Doberan“ („Buddelship“ 222) und „Parchim“ (242) für eine Woche zum Gefechtsdienst als BUSSG (Bereitschafts-U-Boot-Such-und Schlaggruppe) eingeteilt. Der Führungspunkt der BUSSG wurde unter Führung des ACH, Korvettenkapitän Klaus Rohde, durch den Stab der 2. UAWSA gestellt. Zum Führerschiff war das Schiff „Bad Doberan“ befohlen. Das Schiff „Parchim“ war zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 1 ½ Jahre im Dienst. Die Besatzung war gut ausgebildet und hatte die Einzelschiffsaufgaben B-1 bis B-3 und gemeinsam mit anderen Schiffen der 4. UAWSA die Verbandsaufgaben V-1 und V-2 vollständig durchgearbeitet. Unter Führung ihres Kommandanten, Kapitänleutnant Lödel, hatte sich die Crew während verschiedener Manöver und taktischer Trainings der UAW-Kräfte auch unter schwierigen Bedingungen bewährt. Das Schiff „Bad Doberan“ war erst im Frühjahr 1982 in Dienst gestellt worden und hatte bis zum Herbst die Aufgaben B-1 bis B-3 erfolgreich absolviert. Danach wurde die Besatzung per Befehl zum Gefechtsdienst zugelassen. An Verbandsausbildung hatte das Schiff kaum teilgenommen, da sich die 2. UAWSA noch in der Aufstellung befand. Der Kommandant des Schiffes, Kapitänleutnant Vogler, war mir sehr gut bekannt.

Als für einen Gefechtsdienst-Einsatz Gefechtsalarm ausgelöst wurde, befanden sich beide Besatzungen mit einer personellen Stärke von 90% in der Hafenausbildung. Ein Teil der Offiziere befand sich an Bord, andere nahmen an einer Schulungsmaßnahme im Klub der Flottille teil. Ich erhielt den Befehl, mich sofort beim Operativen Diensthabenden der 4. Flottille zu melden. Das kam für mich überraschend, denn als Chef der 4. UAWSA hatte ich mit der Führung der BUSSG nichts zu tun. Beim OP-Dienst erfuhr ich dann, dass der Chef der BUSSG nicht auffindbar sei (Insider kennen den genauen Sachverhalt) und dass ich auf Befehl des Chefs der 4. Sicherungsbrigade die Führung der BUSSG zu übernehmen hatte. Diese Aufgabe war für mich nicht einfach, denn ich konnte die Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten sowohl des Führungspunkt-Personals als auch der Besatzung der 222 kaum einschätzen. Ich wurde in die konkrete Aufgabe und die zu erwartende schwierige Wetterlage eingewiesen.

Unmittelbar nach dieser Instruktion begab ich mich an Bord der 222. Es war keine Zeit mehr, mich um meine „persönliche Seeausrüstung“ zu kümmern. Ich übernahm die Führung der beiden inzwischen seeklaren und zur Sturmfahrt vorbereiteten Schiffe. Kurz darauf kam schon der Auslaufbefehl. Unter Bereitschaftsstufe 1 (alle Mann auf Gefechts- bzw. Manöverstation) wurde die Mole passiert und sofort packten Sturm und grobe See beide Schiffe von Backbord voraus. Die Schiffe rollten stark und es dauerte nicht allzu lange, bis die ersten Besatzungsmitglieder „Fische füttern“ mussten. Etwa eine Stunde nach dem Auslaufen konnte in der Kadetrinne der Kontakt zu einem in Überwasserlage laufenden U-Boot der Bundesmarine hergestellt werden, das Nordost-Kurs lief. Ich befahl die Schiffe zur Kontaktaufnahme und Begleitung in die Sektoren 2 und 3 und auf Parallelkurs zum U-Boot an dessen Steuerbordseite. Nach Einnahme der Positionen ließ ich auf Bereitschaftsstufe 2 übergehen. Wind und See kamen jetzt von achtern und bei Wassertiefen von 20 – 25 m waren die Bewegungen des Schiffes für einen gestandenen Seemann gut zu ertragen. Führungspunkt und Besatzung auf der 222 hatten sich inzwischen einigermaßen an das Schlingern und Stampfen gewöhnt und gingen ihren Aufgaben nach. Auf dem Führungspunkt wurde das Gefechtstagebuch und die Funkkladde geführt. In der Karte wurden die Bewegungen des U-Bootes und die der eigenen Schiffe festgehalten.

Nach Passieren der Kadetrinne lief unser Ziel Generalkurs Ost bei Geschwindigkeiten von 6 – 8 Knoten und behielt diese Parameter bis zum Ende der Aufgabe bei. Der „Parchim“ wurden die Begleitsektoren 5 und 6 und der „Bad Doberan“ die Sektoren 3 und 4 zugeteilt. Inzwischen herrschte tiefste Nacht. Auf dem Ostkurs machten beide Schiffe deutlich mehr Fahrt über Grund als Fahrt durch das Wasser. Ursächlich dafür waren durch die weitere Zunahme der Sturmstärke der „kräftige Rückenwind“ aus Richtung West sowie ein stark ostwärts setzender Strom. Mit Einlaufen in das Arkonabeckens erreichten die Wassertiefen ca. 50 Meter und es bildeten sich deutlich höhere Wellen aus als vorher in der Kadetrinne. Die Schlinger- und Stampfbewegungen der Schiffe nahmen so weit zu, dass Bereitschaftsstufe 1 ausgelöst wurde und ein Verbot zum Betreten des Oberdecks ausgesprochen werden musste.

Die langsame Fahrt des U-Bootes und die Wetterbedingungen zwangen beide Kommandanten, innerhalb der ihnen zugewiesenen Sektoren zu kreuzen. Die damit verbundenen Wendungen auf Gegenkurs führten zu so starken Krängungen, dass es trotz des Verschluss-Zustandes zu Wassereinbrüchen kam. Die Anzahl der seekranken Angehörigen der Besatzung und des Führungspunktes nahm rapide zu. Auf dem Schiff „Bad Doberan“ fiel als einer der ersten der Politoffizier aus, von dem man eigentlich Vorbildwirkung in physischer und psychischer Hinsicht erwarten musste. Mitte der Nacht waren der gesamte Führungspunkt und fast 75% der Besatzung der 222 mehr oder weniger ausgefallen. Auf dem Führungspunkt wurde keine Dokumentation mehr geführt. Ein Großteil der Betroffenen lag willenlos in den Kojen oder auf Gefechtsstation. Von den Offizieren waren neben mir nur noch der Kommandant und der Leitende Ingenieur, Kapitänleutnant Karmann, von der Besatzung nur noch der Oberkoch, vier seemännische und - zu unserem großen Glück – fünf Unteroffiziere bzw. Matrosen des Maschinenabschnittes einsatzbereit.

In dieser Situation habe ich über Spezialnachrichtenmittel leider erfolglos versucht, die Genehmigung zum Abbruch der Aufgabe zu erreichen. Erst nach einem qualvollen weiteren Tag wurde mit Erreichen der Ostgrenze der Operationszone der Volksmarine in der Nacht des zweiten Tages diese Genehmigung erteilt. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich das immer noch in Überwasserlage laufende U-Boot und beide Schiffe auf einer Position südöstlich von Bornholm, nordöstlich Adlergrund. Die Wetterlage hatte sich stetig weiter verschlechtert. Von vorgesetzter Seite wurde mir freigestellt, entweder östlich von Bornholm abzuwettern oder in die Tromper bzw. Prorer Wiek abzulaufen. Nach kurzer Rücksprache mit beiden Kommandanten erteilte ich den Befehl zum Marsch in Richtung Tromper Wiek. Wind und Wellen kamen jetzt leicht voraus von Steuerbord. Die Bewegungen der Schiffe waren so besser zu ertragen. Das Führerschiff lief anfangs mit geringerer Fahrtstufe, damit die „Parchim“ in Kiellinie aufschließen konnte. Hauptproblem auf dem Westkurs Richtung Rügen waren die starken Stampfbewegungen, bei denen sich die Antriebspropeller teilweise aus dem Wasser hoben. Dadurch unterlagen Belastung und Drehzahl der Motoren starken Schwankungen. Die Folgen hiervon waren an den Hauptmaschinen stark schwankende Temperaturwerte aller Medien wie Schmieröl, Wasser etc. Es bestand immer die Gefahr von Ausfällen.

Inzwischen waren fast 36 Stunden seit dem Auslaufen vergangen und bei den noch seefesten Besatzungsmitgliedern meldete sich der Hunger. Seit dem Einlaufen in das Arkonabecken fungierte auf der „Bad Doberan“ deren Oberkoch als Rudergänger. Nur ab und an konnte er in den danach folgenden Stunden die restlichen und noch einsatzbereiten Besatzungsmitglieder mit Getränken und Kaltverpflegung versorgen. Zu diesem Zweck verließ er kurz seine neue Gefechtsstation und ACH bzw. Kommandant sprangen als „Gefechtsrudergänger“ ein. Mit Annäherung an die Tromper Wiek im Morgengrauen des dritten Tages stellte der Oberkoch den noch Aktiven frisch zubereitete Buletten in Aussicht und durfte dafür „seine GS“ verlassen. Bald durchzogen verführerische Düfte das gesamte Schiff und weckten damit auch die langsam genesende Masse der Besatzungsmitglieder. Deren Appetit wurde immer größer, je mehr wir in ruhiges Fahrwasser östlich von Rügen kamen. Ohne Einfluss des Oberkochs verschwanden so nach und nach sämtliche Buletten aus der Kombüse. Für das eigentlich geplante Dankeschön an die „Aktiven“ blieb so nichts übrig. Wir mussten uns später mit Salami zufrieden geben.

Nach dem Ankern in der Tromper Wiek am Morgen des dritten Tages wurde noch einmal die Vollzähligkeit der Besatzungen überprüft, bevor es an die Aufnahme der Schäden ging. Die entsprechenden Meldungen wurden an den OP-Dienst der 4. Flottille abgesetzt. Die Besatzung der 222, nach dem „opulenten“ Essen zum größten Teil wieder einsatzbereit, holte mit Hilfe von Pützen per Hand das Wasser aus den ca. einen Meter gefluteten Bilgen, da in verschiedenen Abteilungen die Lenzpumpen durch verstopfte Ventile ausgefallen waren.

Am Nachmittag dieses (dritten) Tages erhielten wir dann den Befehl zum Einlaufen in den Hafen Saßnitz. Erschöpft, jedoch mit Stolz, habe ich nach dem Festmachen dem Chef der 4. Flottille die Erfüllung der Gefechtsdienst-Aufgabe unter kompliziertesten Bedingungen und die Vollzähligkeit der Besatzungen gemeldet. Zum „Empfangsstab“ des FCH gehörten Offiziere des Kommandos der Volksmarine, der 4. Flottille und der 4. Sicherungsbrigade. Diese hatten die Aufgabe, unsere gesamte Fahrt in allen Details kurzfristig zu analysieren und entsprechende Schlussfolgerungen und Vorschläge abzuleiten. Nach meinem kurzen Report wurde zunächst die Vorlage der Dokumentation (Tagebücher, Gefechts- und Begleitskizzen, Meldungen und Informationen etc.) verlangt. Hiervon konnte aus nachvollziehbaren Gründen außer dem gesamten ein- und ausgehenden Funkverkehr wenig Verwertbares vorgelegt werden. Der anfangs noch freundliche Begrüßungston wandelte sich dadurch sehr schnell in einen äußerst vorwurfsvollen Monolog um. Dieser Ton wurde mit jeder eintreffenden neuen Meldung der Spezialisten der Stäbe über die einzelnen Schäden auf beiden Schiffen noch verstärkt. Heute erinnert mich diese Situation stark an die von Lothar Winter geschilderte, nachdem die KSS im Oktober 1967 nach Orkanfahrt in Warnemünde festgemacht hatten (sh. KSS-Broschüre Teil 1). Letztendlich wurden mir dann von meinen Vorgesetzten in der 4. Flottille Konsequenzen in Form von militärischen und Parteistrafen in Aussicht gestellt.

Erst als sich dann am Abend der Chef des Stabes der Volksmarine (und mein ehemaliger FCH aus der 6. Flottille in Dranske), Vizeadmiral Hesse, ein persönliches Bild von der gesamten Situation gemacht und mich ausführlich gehört hatte, wendete sich das Blatt. Er ließ beide Besatzungen zu einem Appell antreten und sprach hier dem Personal, beiden Kommandanten und auch mir persönlich Hochachtung, Dank und Anerkennung für die vollbrachten Leistungen aus. Übrigens habe ich danach von meinen Vorgesetzten aus der 4. Flottille weder eine Korrektur der vorab erhobenen Vorwürfe noch je einen Dank erhalten. Stillschweigend habe ich im weiteren meinen Dienst als Chef der 4. UAWSA, nun wenigstens ohne die vorher angedrohten Konsequenzen, fortgeführt. Von den Kommandanten meiner Abteilung erhielt ich seitdem immer als Zeichen der Erinnerung an diese Fahrt zum Geburtstag Zigarren geschenkt (damals war ich noch Raucher). Es hatte sich herum gesprochen, dass ich während der dreitägigen Sturmfahrt sehr zum Leidwesen des Brücken- und HBS-Personals der 222 auch einige solcher „Stumpen“ geraucht hatte.

— Bernd Eue