Bei Windstärke 11 bis 12 und schwerer See

Anmerkung der Redaktion: Der folgende Artikel war ein „Auftragswerk“ und erschien 1983 in der Zeitschrift „Ausbilder“. Den Autoren, Kommandanten der beiden beteiligten KSS 242 („Parchim“) und 222 „(Bad Doberan“) war dazu die Aufgabe gestellt, ihre Erfahrungen aus der Vorbereitung und Durchführung dieser Sturmfahrt verallgemeinernd darzulegen. So erklären sich auch der manchmal etwas schulmeisterliche Ton und die eingeschobenen Hinweise auf Dienstvorschriften oder Instruktionen. Hinweise zur eigentlichen Aufgabe, der Begleitung eines BRD-U-Bootes, fehlen im Original offensichtlich wegen der damals üblichen Geheimhaltung gänzlich. In der Abschrift wurde der Artikel mit Einverständnis der Autoren deshalb geringfügig überarbeitet.

„Gefechtsalarm!“ – Wir bekamen den Befehl, während einer komplizierten Wetterlage mit unseren UAW-Schiffen zum Gefechtsdienst auszulaufen. Der Vorposten 72 am Fehmarn-Belt hatte ein BRD-U-Boot mit Ostkurs gemeldet, dessen Begleitung zu übernehmen war. Zu diesem Zeitpunkt herrschte folgende Wetterlage: Wind - NW 6 bis 7, See - 4 bis 5, Sicht 80 Kbl. Aus der Vorhersage war zu entnehmen, daß sich das Wetter noch weiter verschlechtern würde. Die Besatzungen machten die Schiffe seeklar. Zusätzlich gaben wir den Befehl: „Schiff klarmachen zur Sturmfahrt!“ Das hieß für uns, das „Merkheft für Kommandanten und Wachoffiziere“ zur Hand zu nehmen und die dort für diesen Fall aufgelisteten Maßnahmen gewissenhaft abzuarbeiten. Die Besatzungen wurden eingewiesen. Die Seefestzurrungen aller Anlagen und Geräte sowie der beweglichen Gegenstände waren zu überprüfen. Luken, Schotten, Bulleyes mussten dichtgesetzt und gegebenenfalls verkeilt werden. Gewissenhaft wurde die Lüfter-Rolle abgearbeitet und eine Abspritzprobe durchgeführt. Wenn man Undichtigkeiten erst in schwerer See feststellt, kann es schon zu spät sein. Vor dem Ablegen wurde der gesamte Verschlusszustand nochmals kontrolliert.

Nach Verlassen des Warnemünder Fahrwassers liefen die Schiffe zunächst Richtung Kadetrinne. Die Vorkopplung bestätigte sich. Der „Gegner“ wurde dort in Überwasserlage ausgemacht und die Begleitung aufgenommen. Das U-Boot lief anfänglich Nordost- und drehte dann auf östlichen Kurs offensichtlich mit der Absicht, durch das Bornholmsgatt die mittlere Ostsee zu erreichen. Während der Begleitphase hatten wir Wind und See von achtern – fast noch normale Bedingungen. Die Männer auf dem Boot hatten es auch nicht gerade leicht, wie an dem stark nach beiden Bordseiten schwankenden Turm zu erkennen war. Verwunderlich, daß das Boot nicht tauchte. Bei der Wetterlage und den Wassertiefen nördlich der Insel Rügen hatten wir das eigentlich erwartet. Im Bornholmsgatt endete die Verantwortungszone der Volksmarine und normalerweise hätte dort die Begleitung an die Baltische Flotte oder die Polnische Seekriegsflotte übergeben werden müssen. In den Stunden, die nach Auslaufen aus Warnemünde inzwischen vergangen waren, hatte sich das Wetter, wie vorausgesagt, weiter verschlechtert. Der Sturm erreichte die Stärke 11 bis 12 (40 m/s, in Spitzen bis 48 m/s). Vergeblich suchten wir den Seeraum nach einem ablösenden Fahrzeug ab. Nachdem wir die Situation dem OP-Dienst gemeldet hatten, wurde von dort die Aufgabe abgebrochen und uns das Ablaufen in die Tromper Wieck befohlen.

Wir drehten auf Gegenkurs und bekamen sofort die gesamte Wucht des Sturmes zu spüren. Es türmte sich eine außergewöhnlich schwere See (7-8) mit Wellenhöhen von 5 – 6 Metern auf, was es schwierig machte, das Schiff auf Kurs zu halten. Das war nur mit einer Geschwindigkeit von 8 – 10 Knoten und bei ständigem Korrigieren mit dem Ruder, was höchste Aufmerksamkeit vom Rudergänger erforderte, möglich. Die Schlinger- und Stampfbewegungen nahmen zu. Der Krängungswinkel erreichte im Durchschnitt 35 Grad. Als Extremfall wurden 53 Grad gemessen. Die Besatzungen wurden physisch und psychisch hoch belastet. Die Seekrankheit forderte zunehmend ihre Opfer. Knapp die Hälfte des Personals war aber voll einsatzbereit. In derartigen Situationen haben alle Vorgesetzten, vorrangig aber die Offiziere Standhaftigkeit zu beweisen. Die GA-Kommandeure hielten von ihren Befehlsständen (BS) aus ständig die Verbindung zu ihrem Personal auf den Gefechtsstationen (GS) und motivierten durch ihre Vorbildwirkung. Der Politstellvertreter kontrollierte alle GS, sprach dabei aufmunternde Worte und meldete stündlich dem Kommandanten auf dem HBS Vollzähligkeit und Zustand der Besatzung. In solchen Situationen spielt der psychologische Faktor eine gewichtige Rolle.

Weitere Maßnahmen wurden befohlen:

• das Zurückziehen des Beobachtungspersonals vom Signaldeck in die Nocks und später in den HBS,
• damit in Verbindung eine verstärkte Funkmessbeobachtung des Seeraumes,
• das Besetzen der von Wassereinbruch am stärksten gefährdeten Abteilungen,
• regelmäßige Kontrolle der Bilgen aller Abteilungen in kurzen Abständen.

Trotz aller Vorkehrungen kam es auf beiden Schiffen zu Wassereinbrüchen. Betroffen waren die Abteilungen XI und XII, also die beiden vorderen Abteilungen. Die Ursache war zunächst unklar. Es galt Ruhe zu bewahren und klare Befehle zu erteilen. Da ungewiß war, wo das Wasser eindrang, wurde zuerst versucht, die Abteilungen lenz zu halten. Hier zeigte sich ein ernster konstruktiver Mangel am Schiff, denn dazu war ein Schieber von Oberdeck aus zu betätigen. Das Betreten der Back war inzwischen aber lebensgefährlich geworden. Angeleint und so gesichert robbte sich freiwillig ein WI immer wieder von Wellen begraben zum Schieber und öffnete ihn. Trotzdem gelang das Lenzen mit dem stationären Lenzsystem nicht, da umherschwimmende Gegenstände immer wieder die Saugköpfe verstopften, ein Hinweis darauf, daß beim Klarmachen zur Sturmfahrt nicht mit letzter Konsequenz gearbeitet worden war. So bewahrheitete sich wieder ein Mal das Sprichwort „Kleine Ursachen, große Wirkung“. Mit der transportablen Pumpe gelang es dann, die Abteilungen lenz zu halten. Als Ursache des Wassereinbruches wurde später in Abteilung XII das Fehlen von Klappen in den Kettenfallrohren ausgemacht, ebenfalls ein konstruktiver Fehler. Für weitere Einbrüche waren durch die Werft falsch eingebaute Dichtgummis im Lüftern verantwortlich, die so zwar der Abspritzprobe nicht aber der Gewalt der See auf Dauer gewachsen waren. Wären die Wassereinbrüche gefährlicher gewesen, hätte der Kommandant nach der „Leck- und Stabilitätsinformation“ des Schiffes handeln müssen. Neben der Lenzhaltung und Leckbekämpfung wäre es dann notwendig gewesen, Maßnahmen einzuleiten, um die Stabilität des Schiffes zu sichern. Das hätte durch das Fluten oder Lenzen von Ballastwasserzellen oder durch das Umbunkern von Treibstoff geschehen können. Dazu müssen beim LI des Schiffes die Füllstände der einzelnen Bunker, Tanks und Zellen jederzeit abrufbereit sein.

Nun einige Bemerkungen zum Seeverhalten des Projektes 133.1. Unsere Schiffe waren zum ersten Mal solch extremen Witterungsbedingungen ausgesetzt und wir schätzen ein, daß sich die Schäden – ausgenommen den Wassereinbruch – in Grenzen hielten. Da die Schiffe teilweise unterschnitten und dabei die Back unter Wasser stand, waren auch auf dem Vorschiff die meisten Schäden zu verzeichnen. So war der vordere kleine Mast, der einige Laternen trug, aus der Halterung gerissen. Die überkommende See hatte Lautsprecher und BÜ-Kästen abgeschlagen, Relingstutzen verbogen und die Arbeitsplattform der 30mm-Waffe deformiert. Einzelne Schotten und Außentüren im vorderen Aufbautenteil waren verzogen. Aber alle diese Schäden hatten keinen Einfluß auf die Einsatzbereitschaft des Schiffes.

Welche Ratschläge sollten Kommandanten unbedingt annehmen? Wind und Seegang müssen ständig beobachtet und dementsprechend Kurs und Geschwindigkeit festgelegt oder verändert werden. Es hatte sich als zweckmäßig erwiesen, die vorliche See mit einem Winkel von etwa 30 Grad anzuschneiden. So verringerten sich die Schlingerbewegungen auf 30 – 40 Grad. Allerdings musste dabei in Kauf genommen werden, daß das Schiff verstärkt Stampfbewegungen ausgesetzt war. Deshalb wurde auch viel mit der Geschwindigkeit variiert. Es musste der Kompromiß gefunden werden, die Seegangsbewegungen des Schiffes zu verringern, gleichzeitig aber auch genügend Fahrt voraus zu machen, um angestrebte Ortsveränderungen in Richtung Ziel zu erreichen. In unserem Falle lag die günstigste Geschwindigkeit bei 8 – 10 Knoten. Bei geringerer Geschwindigkeit bestand die Gefahr, daß die Propeller aus dem Wasser tauchen und die Maschinen durchtörnen, Höhere Geschwindigkeiten begünstigten das Unterschneiden des Schiffes in der schweren See. Auch hatten wir aus Gründen der Sicherheit alle drei Hauptmaschinen in Betrieb. Da der Wind inzwischen auf West gedreht hatte, war es wegen des bereits genannten Anschneidewinkels günstiger anstelle der Tromper die Prorer Wieck anzulaufen.

Zur sicheren Schiffsführung müssen alle zur Verfügung stehenden Navigationsanlagen eingesetzt werden. Der Standort des Schiffes muß mit allen in solcher Situation durchführbaren Methoden so oft wie möglich bestimmt und verglichen werden. Alle Maßnahmen sind gewissenhaft in den Schiffs- und Navigationstagebüchern nachzuweisen. Das war allerdings unter derartig extremen Bedingungen und den damit verbundenen hohen physischen und psychischen Belastungen des Personals nicht in vollem Maße möglich. Wir schlagen deshalb vor, auf dem HBS ein Diktiergerät zu installieren, damit Befehle und Meldungen vollständig aufgezeichnet werden können.

Unsere Schlußfolgerungen: Werden Schiffe, gleichgültig ob im Stützpunkt oder in See, auf eine Sturmfahrt vorzubereiten, sind die betreffenden Vorkehrungen und Handlungen in jedem Fall vollständig, sorgfältig und gewissenhaft ohne Vernachlässigung irgendwelcher „Kleinigkeiten“ vorzunehmen. Im einzelnen ist folgendes einzuleiten und auszuführen:

• Auslösen und Herstellen der Bereitschaftsstufe 1,
• Anlegen des Kampfanzuges der Volksmarine mit eingeknöpfter Schwimmweste durch das gesamte Oberdeckspersonal,
• Herstellen eines verstärkten Verschlusszustandes; alle nicht unbedingt für den Schiffsbetrieb notwendigen Lüfter, Ventilatoren, Verschlüsse, Schott-Türen, müssen regelmäßig kontrolliert werden.
• Zuverlässige Seefestzurrungen aller Gegenstände an Oberdeck und in allen Räumen unter Deck,
• Kontrolle aller nicht besetzten Räume des Schiffes in regelmäßigen Abständen,
• Besetzen des Notruders,
• Spannen von Strecktauen an Oberdeck,
• Bereitlegen von Ölbeuteln,
• Überprüfung aller Rettungsmittel,
• Verbot zum Betreten des Oberdecks,
• Herstellen der Bereitschaft der Schiffssicherungs-Gruppen,
• Überprüfung der Feuerlösch- und Lenzsysteme auf einwandfreie Funktion,
• Feststellen der Richtung und Stärke des wahren Windes in Zeitabständen von 30 Minuten, Beobachtung der Luftdruckveränderungen,
• Exakter Nachweis aller Maßnahmen im Schiffs- bzw. Gefechtstagebuch.

Wenn diese Hinweise und Erfahrungen von allen Kommandanten und Wachoffizieren in ähnlichen Situationen berücksichtigt werden, dann sollten sie auch in der Lage sein, verantwortungsbewusst zu entscheiden und ihre Schiffe selbst unter extremen Wetterbedingungen sicher zu führen. Die im Artikel genannten konstruktiven Unzulänglichkeiten wurden durch die Peenewerft Wolgast auf allen Schiffen des Projektes 133.1 schnell abgestellt.

— W. Lödel und D. Vogler