Feuer im Schiff

Zwei kurze Klingelzeichen („dit – dit“, als Eselsbrücke leicht zu merken als „es – brennt!“) mindestens 15 mal gegeben, das war das Alarmsignal für Feuer im Schiff. Auf dieses Signal hin mussten sofort die Befehlsstände (BS) und Gefechtsstationen (GS) besetzt und alle Räume im Verantwortungsbereich auf Feuer oder Rauchentwicklung kontrolliert werden. Das Personal jeder GS war darauf trainiert, kleinere Brände selbständig mit Feuerlöschern oder – über entsprechende Anschlüsse der in See immer unter Druck stehenden Feuerlöschanlage – mit Seewasser zu löschen. Bei größeren Bränden kamen speziell ausgebildete und mit Atemschutzgeräten ausgerüstete Schiffsicherungs-Gruppen mit effektiveren Löschmitteln wie zum Beispiel Schaum-Ejektoren zum Einsatz. Auf den KSS Pr. 50 waren Munitions- und Maschinenräume durch Berieselungsanlagen geschützt. Zusätzlich konnten Muni-Bunker geflutet werden. Ein Dampffeuerlösch-System sicherte alle Heizöl-Tanks. Als letztes Mittel standen in den Maschinenräumen Gasfeuerlösch-Anlagen zur Verfügung, die allerdings erst eingesetzt werden konnten, nachdem das Personal diese Räume verlassen hatte. Brandbekämpfung für den Ernstfall wurde bei jeder Abschnitts- oder Schiffs-Gefechtsübung und regelmäßig unter sehr realen Bedingungen im Schiffssicherungs-Kabinett der Flottille trainiert. Aber auch in Friedenszeiten schlug der Feuerteufel zu, wie die folgenden zwei Beiträge belegen sollen.

Turbinenraum-Brand auf KSS 1-61

von Ulrich Mädel

Als ehemaliger Leitender Ingenieur in der Erstbesatzung des KSS 1-61 möchte ich nach 45 zurückliegenden Jahren meine Kenntnisse und Erinnerungen an diese Havarie zu Papier bringen. Damit soll auch bestehenden Legenden und ebenso falschen Angaben in in- und ausländischer Literatur begegnet werden.

Nach turnusmäßiger und erfolgreicher mittlerer Instandsetzung in der Neptunwerft Rostock – die Maschinenräume blitzten vor Sauberkeit, die Anlagen arbeiteten wie am Schnürchen – liefen die Schiffe 1-61 (Kommandant Kapitänleutnant Kurt Hollatz) und 1-62 (Kommandant Oberleutnant zur See Manfred Kretzschmar) am 27. März 1958, einem Donnerstag, von Rostock mit Kurs Heimathafen Saßnitz aus. Beide Schiffe waren noch nicht mit dem Kampfsätzen für die Bewaffnung ausgerüstet und nur mit dem halben Brennstoff-Vorrat (ca. 110t Masut) bebunkert. Bei bis Sturmstärke auffrischendem von Nordnordost auf Ost drehenden Wind baute sich nördlich Rügen ein durcheinanderlaufender hoher Seegang auf, in dem die Schiffe hart zu arbeiten begannen und nach beiden Seiten stark krängten. Auf Grund dieser und der sich weiter verschlechternden Wetterentwicklung kamen beide Kommandanten überein, nördlich Kloster unterhalb der Steilküste von Hiddensee außerhalb der 10m-Tiefenlinie vor Anker abzuwettern. Wegen der reduzierten Stabilitätswerte wollten sie Schiffe und Besatzungen nicht unnötig durchschaukeln. Bei ansonsten klarem Himmel hielt der immer heftiger wütende Sturm mehrere Tage an. Am Sonnabend, dem 29.03. verließ das MLR-Schiff 633 seewärts steuernd das Stralsund-Fahrwasser Nord. Nach dem ES-Austausch und der Frage nach dem Zielhafen schlug Oberleutnant zur See Kretzschmar vor, bei den KS-Schiffen zu ankern und nach Wetterbesserung gemeinsam nach Saßnitz abzulaufen. Die lakonische Antwort lautete: „Wir brechen durch!“ Als wir endlich am Montagmorgen bei abflauendem Wind ablaufen konnten, war es höchste Zeit. Auf beiden KS-Schiffen wurden bereits einige nicht voll ausgerüstete Verpflegungskomponenten knapp.

Beim Anlaufen des Saßnitzer Hafens sah unser Oberdeckspersonal mit Betroffenheit und seemännischer Trauer das MLR 633 mit starker Krängung an der Steilküste zwischen Mukran und Saßnitz gestrandet liegen. Später sollten wir erfahren, daß nach einem Wassereinbruch über ein leckgeschlagenes Einstiegsluk auf dem MLR die Leonard-Antriebssätze für die Ruderanlage ausgefallen waren. Bei dieser Havarie war auch der Tod des LI, Unterleutnant Ing. Tauchmann, zu beklagen. Er starb an Unterkühlung, nachdem er sich längere Zeit in der gefluteten Abteilung I am Notruderstand aufgehalten hatte und beim Rettungsversuch sein Schlauchboot gekentert war.

Gegen 9 Uhr machten beide KSS an den zugewiesenen Liegeplätzen 14/15 – die 1-61 als Außenschiff - im Päckchen fest. Am Mittwoch, dem 2. April wurden 50% beider Besatzungen bis zum 09.04. in den Osterurlaub geschickt. Die operative Verfügbarkeit beider KSS war ab 10.04. geplant. Das KSS 1-61, das als erstes zur Ausrüstung vorgesehen war, verholte am 08.04. gegen 08.00 Uhr mit eigener Kraft zur Pier 3. Die Transportmittel der Torpedoregelstelle und des Munilagers standen schon zur Torpedoübergabe bereit. Nachdem die Übernahme von zwei Gefechtstorpedos abgeschlossen war und ich den Qualitätspaß für das ab 1958 importierte sowjetische Flottenmasut F-20 unterzeichnet hatte, begann gegen 10.00 Uhr die Bebunkerung. Für Munitions- und Heizöl-Übernahmen war folgendes Betriebsregime vorgeschrieben: Brücke (HBS) besetzt, ein Hauptkessel in Betrieb, der andere unter Betriebsdruck in Bereitschaft, beide Hauptturbinen vorgewärmt und im E-Törn-Betrieb. Die Turbo-Hilfsmaschinen versorgten Kessel und die Hauptturbinen mit allen notwendigen Medien, die Turbo-Generatoren unabhängig von Land das Schiff mit Elektroenergie. Damit war gewährleistet, daß das Schiff innerhalb von 10 Minuten mit eigener Kraft bewegt werden konnte. Der Maschinen-Leitstand (BS/V) war durch den 1. WI, Oberleutnant Ing. Herrmann, besetzt. „Das Masut läuft gut.“ meldete der Pumpenmeister, Obermeister List, an den BS/V. Es war also alles im Lot und ich meldete mich beim Kommandanten zum Mittagessen auf das Nachbarschiff ab. Eingeladen hatte mich dessen Navigationsoffizier, Oberleutnant zur See Ulrich Korn, Schulkamerad und Lehrlingskollege aus Eberswalde. Es gab Erbsen mit Speck, die mir mehr zusagten, als die bei uns an diesem Tage servierten weißen Bohnen. Es war noch nicht aufgebackt und ich unterhielt mich mit dem Kommandanten, Oberleutnant zur See Kretzschmar, als dieser plötzlich darauf aufmerksam machte, daß auf meinem Schiff Dampf abgeblasen wird und schwarzgelbe Rauchwolken aus den Eingängen zu den Maschinenräumen quellen. Er sagte noch: „Mach dich los LI! Da stimmt was nicht. Kuddel (Spitzname des Kommandanten von 1-61) macht doch um diese Zeit keine Schiffsgefechtsübung.“ Ich rannte, was ich konnte, die 300-Distanz zu meinem Schiff zurück.

Auf der Pier 3 begegnete ich unserem zum OP-Dienst rasenden Diensthabenden des Schiffes, Leutnant zur See Hoffmann, Navigationsoffizier. „Heizölexplosion im Turbinenraum, mach schnell!“ rief er mir zu. An Bord angekommen, meldete mir der 1. WI: „Fontänenartiger Heizölausbruch aus dem Peilrohr Bunker 8 mit Entzündung. Hilfsdiesel und E-Feuerlöschpumpe in Betrieb, Heißdampfzufuhr abgestellt, Kühlung der Schottwände im Kesselraum (Abt. VI) und E-Werk (Abt. IV) angewiesen.“ Ich besetzte sofort den Reservebefehlsstand des GA-V (RS/V) am Backbord-Zugang des Gebläseraumes an Oberdeck. Dort gab es ein mit Telefon ausgerüstetes Schapp für die Gasfeuerlösch-Anlage. Ich meldete die Übernahme der Brandbekämpfung und meinen Entschluß, die Gasfeuerlöschanlage einzusetzen, dem HBS. Dem 1. WI befahl ich, zu prüfen, daß sich kein Personal mehr im Turbinenraum befindet, alle Schotten des Turbinenraumes dichtzusetzen, das E-Gebläse und die E-Törneinrichtung über das E-Werk abzuschalten und beide Schiffsicherungsgruppen zur Kühlung des Oberdecks einzusetzen. Nach Abmeldung dieser Maßnahmen durch den 1. WI ließ ich das CO2-Gas in den Turbinenraum einströmen und meldete alle getroffenen Maßnahmen dem HBS. Schon während der Befehls- und Abmeldevorgänge bildeten sich vor meinen Augen über dem Turbinenraum am Flakstand und auf halber Schiffsbreite Backbord um den Torpedo-Rohrsatz verpuffende, qualmende Farbblasen. Von der Backbord-Schiffswand glitt in halber Turbinenraumlänge der graue Anstrich flächenweise in das Hafenwasser und gab den rötlichen Mennige-Grundierungsanstrich frei. Das verführte den OP-Dienst Saßnitz, aus dem Fenster schauend, zu der Falschmeldung an das Kommando der Seestreitkräfte (SSK), daß der Schiffskörper mittschiffs bereits glühe.

Wie MG-Schützen mit den Strahlrohren hantierend, kühlte das Personal im Kesselraum und im E-Werk die Schottwände zur brennenden Nachbar-Abteilung. Mit Erfolg! Nach Einströmen des CO2-Gases ließ die Wärmebelastung der Schiffswandungen nach. Ein MLR-Schiff unterstützte 15 Minuten nach Ausbruch des Brandes die Kühlung des Schiffskörpers mit seinen Feuerlösch-Kapazitäten. Da wir damals nicht über Schaummittel verfügten und auch keine Atemschutz-Kreislaufgeräte an Bord hatten, wurde die Feuerwehr des Fischkombinates angefordert. Durch diese Feuerwehr wurden die sich freiwillig meldenden GA-V-Angehörigen Turbinenmaat Wolfgang Deckert und Pumpengast Obermatrose Wolfgang Fiß mit je einem Atemschutz-Kreislaufgerät (Firma Draeger) ausgerüstet und so gut wie möglich unterwiesen, wobei Obermaat Deckert zugute kam, daß er den Umgang mit solchen Geräten noch aus seiner Bergbau-Tätigkeit kannte. Nach Freigabe des Raumes betraten sie als Ortskundige, gefolgt von zwei Feuerwehr-Männern, gegen 14.00 Uhr über das Schott vom Gebläseraum aus den Turbinenraum und bekämpften die letzten Schwelbrände in der noch glimmenden und knisternden Wärmeisolation an der Decke und der Backbord-Wand mit Schaumstrahlern. Gegen 14.30 Uhr dann endlich die Meldung: „Brand gelöscht, aber Turbinenraum schwarz wie die Hölle!“ Zur Belüftung des Raumes konnten nun die noch intakten Gebläse wieder zugeschalten werden. Einige Raumleuchten brannten noch, brachten aber wegen Verrußung keine Leuchtkraft mehr, so daß Notbeleuchtung verlegt werden mußte.

Aus den nun folgenden Untersuchungen ließen sich nach den Aussagen des Personals auch die Ereignisse vor Brandausbruch und bei Heizölaustritt rekapitulieren. Obermatrose Harry Butz als Pumpengast beaufsichtigte die Füllung des Bunkers 8 im Turbinenraum. Der dazu geöffnete Peilstutzen reichte kurz über den Flurboden in der Nähe der Backbord-Kühlwasserpumpe. Seine Handlungen waren auch vom BS/V aus einzusehen. Er meldetet seinem Vorgesetzten, dem Pumpenmeister Christian List, daß es Unregelmäßigkeiten beim Füllen des Bunkers gibt. Trotz deutlicher Füllgeräusche könne er trotz mehrmaliger Peilung keinerlei Veränderung des Peilstandes feststellen. Verhängnisvolle Reaktion des Pumpenmeisters: „Das klären wir nachher. Ich gehe erst mal essen.“ Eine Meldung an den BS/V unterließ er. Fluchend peilte Obermatrose Butz ohne Füllergebnis weiter. Der 1. WI bekam die Hektik des Pumpengastes mit, ließ das Telefon am Leitstand durch Turbinenmaat Ambrosius besetzen, um an Oberdeck nachzuschauen, was mit der Bebunkerung los sei. Er war kaum den Niedergang hoch, da strömte aus dem Peilstutzen Heizöl mit vollem Übergabedruck von ca. 1,5 bis 2 bar fontänenartig und sich zerstäubend bis an die Turbinenraumdecke und entzündete sich sofort an nicht isolierten heißen Ventilen und Aggregate-Teilen. Dieser Vorgang mit sofortiger starker Rauchentwicklung verlief so schlagartig, daß die verplombten Handfeuerlöscher gar nicht mehr eingesetzt werden konnten, sondern sofort der Befehl zum Verlassen des Raumes gegeben werden musste. Mit dem Schrei: „Heizöl-Explosion im Turbinenraum. Heizöl-Übergabeschieber schließen!“ stürzte Maat Ambrosius an Oberdeck. Der hier stehende 1.WI ließ über den HBS sofort Feueralarm auslösen. Blitzartig wurde ihm klar, daß mit dem Verlust des Turbinenraumes der Dampfbetrieb der Turbo-Aggregate nicht mehr aufrecht erhalten werden kann. Nachdem E-Werk 1 und 2 synchronisiert waren, wurde die Heißdampfzufuhr vom Kesselraum aus abgestellt und im Steuerbord-Kessel „Feuer aus“ gemacht. Die schnelle Abschaltung und damit verbundene kurze Eigenaufheizung des Kessels löste sein Sicherheitsventil aus, die Dampfsäule, auf die mich der Kommandant der 1-62 aufmerksam gemacht hatte! Vom Ausbruch des Brandes bis zum Schließen des Übergabeschiebers an Oberdeck verging weit weniger als eine Minute. Solange aber die Heizdampfzufuhr noch nicht abgestellt war, fand im Turbinenraum quasi ein unkontrollierter „Selbstbetrieb“ statt. An Oberdeck ist über das Entlüftungsrohr kein Heizöl entwichen.

Gegen 16.30 Uhr betrat der Chef des Stabes der SSK das havarierte Schiff. Nicht ganz ohne Grund wurde Konteradmiral Neukirchen im Flottenjargon „Donnergroll“ genannt. Ich lernte ihn in unserer Situation von einer ganz anderen Seite kennen. Er befahl Kommandant, mich und stationsgebundenes Personal in den Turbinenraum. Ich rekonstruiere jetzt den Inhalt eines kurzen Dialoges zwischen Konteradmiral Neukirchen und mir:

Admiral: „Hier ist ja ein immenser Schaden entstanden. LI, was für ein Heizöl haben Sie übernommen?“
LI: „Flottenmasut F-20 aus der SU.“
Admiral: „Wo waren Sie bei Brandausbruch?“
LI: „In der O-Messe des Nachbarschiffes.“
Admiral: „Wer hatte auf dem BS-V Dienst?“
LI: „Der 1. WI, Oberleutnant Ing. Herrmann.“
Admiral: „LI, fühlen Sie sich noch im Besitz aller körperlichen und geistigen Fähigkeiten?“
LI: „Ich denke doch Genosse Admiral! Bin aber ziemlich erschüttert.“
Admiral: „Dann erwarte ich von Ihnen eine exakte Zuarbeit bei der Ermittlung aller Brandursachen auch im Interesse unserer sowjetischen Freunde. Was schätzen Sie im Moment als vermutliche Ursache ein?“
LI: „Eine Verstopfung des Peilrohres als Folge anderer Ursachen.“
Admiral: „Wie groß wird der Zeitausfall des Schiffes sein?“
LI: „Ich schätze 5 Monate, Genosse Admiral!“
Admiral (an alle): „Genossen, ich danke Ihnen, daß Sie Besatzungsausfälle und den Verlust des gesamten Schiffes verhindert haben. Kommandant, sorgen Sie für eine erste Auswertung und eine Würdigung des Schiffssicherungs-Einsatzes Ihrer Besatzung! Ich danke Ihnen.“

Weitere, gründlichere Gespräche fanden in der O-Messe statt. Danach wertete der Kommandant die Schiffsicherungs-Handlungen vor der Besatzung aus und belobigte Matrosen, Unteroffiziere und Offiziere für Mut und Einsatzbereitschaft bei der Rettung des Schiffes, darunter auch 1. WI und LI.

Um die in den folgenden Untersuchungen aufgedeckte Ursache des Brandes zu verstehen, einige kurze Erklärungen zum Bunkersystem des Schiffes und zum verwendeten Heizöl. Die taktisch-technische Aufgabenstellung hatte von den KSS-Konstrukteuren gefordert, 220t Heizöl und 10t Turbinenöl im Schiffskörper unterzubringen. Die Projektanten lösten diese Aufgabe, indem sie von Abteilung I bis Abteilung VII insgesamt 20 Schiffbauzellen (18 für Heizöl und 2 für Turbinenöl) im Doppelboden schufen, wobei – entgegen heutiger Forderungen – die Schiffs-Außenhaut zugleich Bunkerwand war. Diese Vielzahl von Bunkern verhinderte zu Gunsten der Schiffsstabilität große bewegliche Oberflächen. Die Bestände konnten bunkerweise oder in Bunkergruppen innerbetrieblich umgewälzt werden, womit auch Quer- und Längstrimmungen des Schiffes möglich waren. Neben absperrbaren Füll- und Saugleitungen verfügten alle Zellen über an Oberdeck endende, gekrümmte Entlüftungsrohre. Gegenstrom-Verschlußkappen verhinderten das Eindringen von Wasser. Zur Bestandskontrolle, „Peilen“ genannt, hatte jeder Bunker ein mit Schraubverschluß und Gliederstäben ausgerüstetes Peilrohr (NW-60), das mit seiner unteren Öffnung in die tiefste Stelle des Bunkers ragte. Diese Öffnung war so umschlossen, daß beim Füllen des Bunkers die mit Ölgasen angereicherte Luft nur über die Entlüftungsrohre entweichen konnte. Für die Pumpengasten waren diese Peilrohre im Schiffsinneren zugänglich, so auch im Turbinenraum die Peilstellen für drei Heizöl- und zwei Turbinenöl-Bunker.

Nun zum Heizöl: Die projektierte Leistung des Dampfturbinenantriebs war auf die Eigenschaften des sowjetischen Flottenmasuts F-20 wie Heizwert, Flamm- und Zündzeitpunkt, Dichte, Stockpunkt usw. berechnet. Als das Schiff 1-61 in Dienst gestellt wurde, verfügte der Treib- und Schmierstoffdienst des Kommandos der SSK über in Kesselwagen gelagerte Vorräte eines Braunkohlenteer-Öles aus DDR-Produktion. Seit 1952 wurde dieses dünnflüssige Heizöl für die Flammenrohr-Kessel des Schulschiffes „Ernst Thälmann“ verwendet. Sein Stockpunkt – also die Temperatur, bei der das Öl beginnt, vom flüssigen in den festen Aggregatezustand zu wechseln - lag bei 0º C. Auch die KSS wurden anfangs mit diesem Heizöl versorgt. Allerdings mussten wir feststellen, daß die Schiffe damit weder die projektierte Höchstgeschwindigkeit noch errechnete Fahrtstrecken erreichten. Die Ursache lag im zu geringeren Heizwert des DDR-Erzeugnisses. Der LI des Schiffes 1-62, Oberleutnant Ing. Ernst Julius, und ich drängten den Flottillening., Korvettenkapitän Ing. Walter Neugebauer, sich im Kommando für den Import des sowjetischen F-20 stark zu machen. Im Sommer 1957 fuhr uns das Tanklager Saßnitz jedoch Kesselwagen der Österreichischen Bundesbahn mit einem Heizöl vor, das zwar den Heizwert des F-20 besaß, allerdings einen Stockpunkt von 13º C hatte. Je tiefer also die Temperatur unter diesen Wert fiel, desto mehr verfestigte sich das Öl. Heizöl-Übernahmen gestalteten sich so zu einer Zeremonie! Jeder Waggon musste mindesten zweimal vorgewärmt und damit hin- und herrangiert werden. Selbst bei sommerlichen Temperaturen bekamen wir das Öl nur mit eingeschalteter Bunkerheizung in die Zellen. Wieder drängelten wir, doch endlich das F-20 zu beschaffen, dessen Stockpunkt kurz über 0º C lag. Man teilte uns mit, daß die jetzige Lieferung nur eine kurzfristige Zwischenlösung sei und daß im Tanklager Dwasieden/Saßnitz mit Hochdruck an einer Bunkeranlage mit Pieranschluß gebaut wird. Tatsächlich konnten wir am bewussten 8. April erstmalig das lang ersehnte Heizöl F-20 direkt an der Pier mit einer Durchlaufmenge von ca. 60t/h übernehmen.

Zurück zu den Ursachen des Brandes. Zuerst die eigentliche, die physikalische. Vor der Übernahme hatte der Pumpenmeister richtigerweise alle Altbestände in anderen Bunkern zusammengefasst und die nun leeren für die Füllung mit F-20 vorgesehen. Was niemand feststellen konnte: Um die untere Öffnung des Peilrohres des Bunkers 8 hatte sich eine Restmenge des alten Heizöls in fester Form abgelagert und das Peilrohr dichtgesetzt. Im Nachhinein erklärlich, wenn man die unterschiedlichen Stockpunkte und die Hafenwasser- und damit Bunkertemperatur von 11ºC in Betracht zieht. Das alte, sich verfestigende Heizöl konnte mit der neuen dünnflüssigeren Füllung nicht emulgieren. Wegen des deutlich niedrigeren Stockpunktes des F-20 war das Zuschalten der Bunkerheizung nicht notwendig gewesen. Der Bunker galt ja als leer. Der steigende Füllungsstand konnte vom Peilgast nicht festgestellt werden. Schließlich stieg der Druck im sich füllenden Bunker so stark an, daß das F-20 die nicht emulgierte Masse durchbrach und das Übernahme-Masut explosionsartig aus dem Peilrohr in den Turbinenraum schoß, mit allen bereits geschilderten Folgen. Peilungen und Berechnungen ergaben später, daß etwa 0,75 – 0,9 t Masut im Turbinenraum verbrannt sein mussten. Sachlich falsch ist allerdings, ausgehend von der Brandursache von Bunkerverschmutzung zu sprechen. Die in festen Aggregatezustand übergehenden Masutreste sind kein Schmutz!

Zu dieser rein physikalischen Ursache kamen begünstigende Bedingungen durch Nichteinhalten von Verhaltensanforderungen. So muß ich mir selbst den Vorwurf machen, daß ich mit meinen ingenieurtechnischen Kenntnissen Restbestände in den leergefahrenen Bunkern hätte einkalkulieren müssen. Mit Zuschaltung der Bunkerheizung wären diese Restbestände problemlos mit dem F-20 emulgiert. Daß ich auf dieses Problem nicht gekommen bin und deshalb diese Zuschaltung nicht anwies, muß ich auf meine Kappe nehmen. Solange ich dann noch als LI an Bord gefahren bin, waren die Bunkerheizungen jedenfalls gefragte Systeme. Grobes Fehlverhalten beim Pumpenmeister. Er hätte sofort auf die Meldung des Peilgasten über Unregelmäßigkeiten beim Füllen des Bunkers 8 reagieren müssen. Meldung an den BS/V, Unterbrechung des Füllvorganges für diese Zelle durch einfaches Schließen eines Schiebers und Suche der Ursache für die Unregelmäßigkeit wären die notwendigen Handlungen gewesen. Das hätte die sich allmählich aufbauende Katastrophe im letzten Moment noch verhindert.

Nach Abschluß aller Untersuchungen – leider habe ich den vollständigen Abschlußbericht der Havariekommission nie zu Gesicht bekommen – wurden in der Auswertung des Vorkommnisses mit der Besatzung die umsichtigen und richtigen Schiffsicherungs-Maßnahmen nach Ausbruch des Brandes und das Zusammenspiel HBS – BS/V ausdrücklich gewürdigt. An den praktischen Handlungen lobend hervorgehoben wurden die Bedeutung kurzer, klarer Befehle für die Verkürzung von Reaktionszeiten, die schnelle Befehlsübermittlung, zügige wie präzise Ausführung und Rückmeldung. Am praktischen Beispiel wurde nachdrücklich darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, auf jede Unregelmäßigkeit im Schiffsbetrieb sofort zu reagieren. Ein Auszug des Berichtes betraf mich persönlich: „Durch den Chef der SSK wird der Kommandeur des GA-V, Oberleutnant Ing. Ulrich Mädel, wegen Vernachlässigung der Aufsichtspflicht mit einem „Strengen Verweis“ bestraft. Soweit das die von mir nicht beachteten physikalischen Zusammenhänge betraf, geht die Formulierung in Ordnung. Wenn damit auf meine zeitweilige Abwesenheit angespielt wurde, muß ich bemerken, daß der Brand auch bei meiner Anwesenheit ausgebrochen wäre und seine Bekämpfung sowie Auswirkung den gleichen Verlauf genommen hätten.

Es gab auch weitergehende Schlussfolgerungen und Aufgaben für übergeordneten Stäbe. Innerhalb von drei Wochen wurde in Verantwortung des Kommandos der SSK mit allen verfügbaren Dolmetschern und Schreibkräften die russische Original-Borddokumentation ins Deutsche übersetzt und anschließend gedruckt. Diese richtige Maßnahme brachte allerdings für die Bedienung der Technik des Pumpenabschnittes und für den Umgang mit F-20 keine neuen Erkenntnisse. Für beide Schiffe wurden Schaum-Ejektoren und Atemschutz-Kreislaufgeräte beschafft und nachgerüstet. Die sowjetische Seite kritisierte berechtigt die deutschen Experimente mit verschiedenen Heizöl-Typen. Es gab von ihrer Seite keinen Anlaß, am Projekt 50 konstruktive Veränderungen vorzunehmen.

Noch im April 1958 nahm ein sowjetischer Ing.-Offizier aus der Flottenbasis Baltisjk gemeinsam mit unserem Turbinenabschnitt alle beschädigten Armaturen und Anlagen auf. Im Mai traf ein sowjetischen Hilfsschiff mit mehreren Kisten in Saßnitz ein. Mit der angelieferten Ersatzausrüstung und vorbereiteten Reparaturlisten wurde unser Schiff im Juni in die Neptunwerft überführt. Fassungslos registrierten die Werftarbeiter den Zustand des Turbinenraumes, den sie ja erst vor rund neun Wochen gemeinsam mit der Besatzung funktionstüchtig erprobt und protokollarisch übergeben hatten. Während der Kontrolle der Bunker bestätigte sich auch die Hypothese über die Verstopfung des Peilrohres im Bunker 8. Anfang Dezember war das Schiff wieder klar zur Standerprobung. Mit Unzulänglichkeiten der neu aufgetragenen Wärmeisolierschicht (es bildete sich reichlich Kondenswasser) mussten wir uns abfinden. Erst 1960 wurde dieses Problem mit neu entwickelten Thermo-Isoliermatten endgültig gelöst. Ein weiteres technisches Problem stellte sich als erst jetzt festzustellender Nachfolgeschaden des Brandes heraus. Obwohl die Verdampferanlage die geforderten Chloridwerte bei der aus Warnowwasser produzierten Kondensatmenge einhielt, stieg dieser Wert beim Kondensatbestand in den Wallgängen, wo er maximal 2º Brand betragen durfte, kontinuierlich an. Schon an der Pier mussten beide Hauptkessel einmal nach außenbords entschäumt werden. Die Ursache des Salzeinbruchs konnte nicht sofort gefunden werden. Trotz meiner an Kommandant und Abteilungsing. gemeldeten Bedenken, erhielt ich den Befehl, in diesem Zustand auszulaufen und weiter nach der Störungsquelle zu suchen. Diese Fehlentscheidung hatte zur Folge, das wegen des ungebremsten Steigens des Salzgehaltes jetzt überhaupt keine Lokalisierung mehr stattfinden konnte und die Anlage schließlich abgestellt werden musste. Erst nach dem Einschleppen und Auswechseln des versalzenen Kondensats gegen Werftkondensat konnte bei getrenntem Betrieb der Stb- und Bb-Anlage in aller Ruhe die Salzquelle ermittelt werden. Eine Dichtigkeitskontrolle ergab, das drei kupferne Kühlrohre des Stb-Hauptkondensators undicht waren und so Seewasser in den Kondensat-Kreislauf eindringen konnte. Notwendige Maßnahme: Dichtsetzen der Rohre mit dafür vorgesehenen kupfernen Blindpfropfen (laut Betriebsvorschrift durften 15 % des Rohrbestandes auf diese Art behandelt werden). Danach konnte wieder Kondensat in geforderter Qualität gespeichert werden. Offensichtlich hatte die durch den Brand notwendige Gesamtabschaltung des Zudampfes dazu geführt, daß auch die Turbo-Kühlwasserpumpen, die sonst zuletzt abgeschalten wurden, ihre Leistung einstellten, was zu einer kurzen Überhitzung des Kondensators geführt haben muß. Endlich, Mitte Dezember 1958 lief das KSS 1-61 wieder einsatzbereit in seinen Heimathafen Saßnitz ein.

Eine kurze Bemerkung zum Schluß: Entgegen den Angaben in maritimer Literatur, z. B. der englischen Ausgabe „Fregatten und Zerstörer der Welt“, brannte das Schiff 1-61 nicht unmittelbar nach der Indienststellung völlig aus, sondern erlitt nach 15 Monaten Dienstzeit unter DDR-Flagge einen Turbinenraumbrand. Außerdem nannte man fünf in Dienst gestellte Schiffe und nicht vier und zeigte dazu noch die falsche Silhouette. Schon vor 45 Jahren haben westliche Geheimdienste wohl öfters sehr oberflächlich gearbeitet.

— Ulrich Mädel

Steter Tropfen führt zum Brand

von Horst Wilhelm

Wie sich doch Umstände manchmal glücklich oder unglücklich verketten können! Eine unglückliche Verkettung geschah 1968 auf dem KSS „Karl Marx“. Ich schildere diese Episode so, wie ich sie als junger Feuerleitoffizier damals an Bord erlebt habe.

Unser Schiff hatte gerade eine Werftliegezeit beendet und lag im Stützpunkt Warnemünde am Liegeplatz 19 längsseits. Eine an sich unübliche Liegeweise für die KSS Pr. 50, machten sie doch gewöhnlich über Heck am Liegeplatz fest. Dieser oft trainierte und beherrschte Normalfall sparte Platz und gestattete ein schnelles Ablegen ohne Schlepperhilfe. Das Längsseits-Liegen hatte aber seinen Grund. Nicht erwünscht aber für die damalige Situation schon fast normal war die Tatsache, daß nach Werftliegezeiten eine Reihe von Restarbeiten offen standen, die dann im Stützpunkt durch die Gewerke der Werft nachgearbeitet werden mussten. Hauptsache, der Werftauslieferungs-Termin – es war schon der dritte verschobene – wurde gehalten. Es wäre hier müßig, darüber zu referieren, wie Unzulänglichkeiten der damaligen Reparaturkapazitäten mit Wettbewerbsaufrufen und Kampfaufträgen übertüncht und in Erfolge umgewandelt wurden. In so einer Situation wurde also die „Karl Marx“ wieder durch die Besatzung aufgerüstet, während parallel die Restposten abgearbeitet wurden. Dazu gehörten in großem Umfang Farbarbeiten unter Deck, auch in den Betriebsräumen des GA-V. Zur Sicherstellung der Spritzarbeiten lief der Kompressor fast rund um die Uhr.

Nach Ende des Arbeitstages zog für die Mehrzahl der Besatzung erst einmal Ruhe ein und gleich nach dem abendlichen Backen und Banken sollte eine Filmveranstaltung auf dem Achterdeck stattfinden. Dazu wurde das achtere 100mm-Geschütz seitlich gerichtet und diente so als Leinwand. Für die 50% der Besatzung, die täglich die personelle Bereitschaft absichern musste, waren Filmvorführungen eine willkommene Abwechslung. An diesem Abend kam noch dazu, daß mit der Rückverlegung nach Warnemünde die in der Werft mehrmals durchgeleierten „Munitionskisten“ – wie die Alu-Filmbehälter respektlos genannt wurden – endlich wieder in der Filmstelle der Flottille gegen neue eingetauscht waren. Der Film begann. Niemand konnte ahnen, daß die Vorführung nur Minuten dauern würde. Eigentlich war der Tag stressfrei verlaufen und versprach auch, ruhig zu Ende zu gehen. In der O-Messe saßen die Anwesenheitsoffiziere bei einem Plausch zusammen. Das waren außer mir die Leutnante Bernd Quitz als Diensthabender des Schiffes, Wolfgang Feihl als Wachingenieur und Korvettenkapitän Wolf, der als I. WO frisch aufgestiegen und von MLR zu KSS gestoßen war. Mitten in den geruhsamen Tagesausklang ertönte die Alarmglocke mit dem Signal „Feuer im Schiff“, laufend zwei kurze Töne, was man sich leicht als „Es brennt – es brennt …!“ merken konnte. Nach kurzer Schrecksekunde fluchten wir erst einmal über den Abteilungsstab: „Verdammter Mist! Kaum im Stützpunkt zurück, gehen sie uns schon auf den Sack!“ Dachten wir doch an eine Überprüfungseinlage.

Aber es war bitterer Ernst. Während der Filmveranstaltung auf dem Achterdeck wälzten sich plötzlich schwarze Rauchschwaden mit dicken Rußflocken vermischt aus den Lüftern am Flakstand. Jäh wurde klar: Es brennt tatsächlich und zwar im Hilfsmaschinenraum. Nun konnte es ja an Bord des Pr. 50 im hafenklaren Zustand kaum einen ungünstiger gelegenen Brandort geben als diesen Raum. Befand sich doch darin das E-Werk 1 mit der Hauptschalttafel, von der aus alle E-Verbraucher eingespeist wurden. Der Brand erforderte, das E-Werk spannungslos zu machen, um Kurzschlüsse zu verhindern. Da so die E-Feuerlöschpumpe nicht zugeschalten werden konnte, ließ sich das Feuerlösch-System nur mit dem Druck des Trinkwasser-Systems betreiben, das im Stützpunkt immer mit dem Feuerlösch-Strang verbunden war. Für die wirkungsvolle Arbeit des Berieselungssystem reichte dieser geringe Druck aber nicht aus.

An den Hilfsmaschinenraum grenzte direkt der Munitionsbunker 4, in dem die 4000 Schuß Munition des Kampfsatzes der 37mm-Geschütze lagerten. Als einziger Muni-Bunker ließ sich dieser nicht fluten sondern nur berieseln. Eine prekäre Situation! Man mochte gar nicht daran denken, daß hinter diesem Bunker noch zwei weitere mit 100mm-Munition und mit Wasserbomben lagen. Der Brand musste schnell unter Kontrolle gebracht werden! Damit hatten die Männer um Leutnant Feihl zu kämpfen, denen zuerst nur die bordeigenen Handfeuerlöscher zur Verfügung standen. Wir Artilleristen erhielten den Befehl, im Muni-Bunker 4 die Schottwand zum Hilfsmaschinenraum zu kühlen. Nun erwies sich das Längsseits-Liegen als günstig. Das Luk zum Muni-Bunker befand sich in Wohndeck 6. Genau vor einem Bulleye dieses Decks lag ein freier Pier-Anschluß für Trinkwasser. Der kürzeste Weg! Schnell wurden Feuerlöschschläuche zusammengesteckt und durch das Bulleye bis in den Munitionsraum geführt. „Wasser marsch!“ Zusammen mit einem Matrosen den Schlauch haltend, kühlten wir die nicht besonders dicke Wand. Es war auch höchste Zeit, denn die frische Farbe begann bereits weich zu werden und die in Schottnähe lagernden Munitionskisten fühlten sich ziemlich „handwarm“ an. Sowie das Wasser lief, hatte ich eigentlich das sichere Gefühl, daß mit der Munition nichts mehr passieren kann.

Was inzwischen an Oberdeck und im Hilfsmaschinenraum ablief, kenne ich nur aus den späteren Schilderungen der Beteiligten: Als die Brandquelle in Abteilung IV an der Backbord-Seite im Kofferdamm ausgemacht war, wurden alle verfügbaren CO2-Löscher zur brennenden Abteilung gebracht und der Schaumgenerator zum Einsatz vorbereitet. Bevor Leutnant Feihl mit Atemschutz-Gerät in den Hilfsmaschinenraum einstieg, hatte er noch angewiesen, den LI aus Markgrafenheide zurückzuholen, der – nicht im Anwesenheitssystem eingeteilt - sich auf ein Bierchen zur Gaststätte „Waldeslust“ abgemeldet hatte. Mit Motorrad jagte der E-Maat los. Leutnant Feihl hatte den Brandherd bereits ziemlich unter Kontrolle, als der LI eintraf. Dieser schnappte sich ein Kreislaufgerät, arbeitete sich zum WI vor, unterstützte ihn bei den Löscharbeiten und ließ sich dabei kurz die getroffenen Maßnahmen melden. Beide hatten den Brand fast gelöscht, als plötzlich die Raumlüfter anliefen und das Feuer erneut voll aufflammen ließen. Irgendjemand im Vorraum Deck 6 muß wohl auf den wahnsinnigen Gedanken gekommen sein, daß die Leute da unten Frischluft brauchten. Im Nu schlugen die Flammen an der Backbord-Seite wieder hoch bis zur Decke. Der LI ließ sofort den Schaumgenerator einsetzen. Damit wurde das Feuer endgültig bekämpft. Inzwischen waren auch die Objektfeuerwehr und ein Feuerlösch-Boot eingetroffen, brauchten aber nicht mehr einzugreifen.

Als im Munitionsraum das Wasser schon hüfthoch stand, kam endlich auch bei uns die Information an, daß der Brand gelöscht sei, wir aber noch vor Ort bleiben sollten, bis der Vorraum des Deck 6 wieder passiert werden könne. Das war für uns das Signal vorschriftswidrig in Deck 6 erst einmal eine zu rauchen. Ich weiß noch, daß gerade die Zigarettensorte F-6 in kleinen Zehnerschachteln in Mode gekommen war. Wieder an Oberdeck angekommen, war es erstaunlich, wie viele Limousinen inzwischen auf der Pier standen und wie viele „Raupenschlepper“ Oberdeck und Messe bevölkerten. Daß der Rest des Abends und die Nacht mit Untersuchungen, Befragungen und Protokolle-Schreiben usw. verlief, muß wohl nicht ausdrücklich betont werden. Die dann ergründete Brandursache war ebenso simpel wie einleuchtend: Im Hilfsmaschinenraum gab es einen Diesel-Tagesbehälter für den Motor des 24 KW-Generators. Werftpersonal hatte den Generator im Dauerbetrieb bis kurz vor Arbeitsschluß erprobt. Eine der vom Behälter abgehenden Leitungen war undicht und Tropfen für Tropfen fiel auf die darunter liegende, verkleidete Abgasleitung des Dieselmotors. Die in der Werft erneuerte Isolierung saugte sich so über Stunden langsam voll. Am bewussten Abend war es schließlich an der noch heißen Leitung zur Selbstentzündung gekommen. Die in Brand geratene frische Farbe hatte dann für den Qualm und Ruß gesorgt, der die Filmveranstaltung jäh unterbrochen hatte.

Die Schadensaufnahme ergab, daß die Backbord-Kabelbahn verschmort und ca. 20 Kabel unterschiedlicher Art an der Brandstelle unbrauchbar waren. Die Backbord-Sektion der Hauptschalttafel war durch die Hitze und durch Reste der Feuerlöschmittel stark beschädigt. Mehrere E-Aggregate des Schiffes ließen sich nicht mehr einspeisen. Etwa 10 Tage benötigten die Elektriker der Neptunwerft, um das E-Werk 1 wieder einsatzklar zu machen. Die eingesetzte Untersuchungs-Kommission konnte in ihrem Abschlußbericht aber auch feststellen, daß der Besatzung kein Fehlverhalten anzulasten war.

— Horst Wilhelm